Napadi na vozače Ubera u posljednje vrijeme eskaliraju do zabrinjavajućih razmjera. U tekstu govorimo o kakvom se tu poslovnom modelu radi i u kakvoj je on vezi s napadima na vozače Ubera. Mediji obično sugeriraju da je riječ o inovativnom ekonomskom modelu, dok mi smatramo da se radi o modelu koji samo dodatno pojačava samoeksploataciju radnika, smanjuje njihova prava, a međuljudske odnose svodi na krvave obračune.

U posljednje vrijeme sve su češći obračuni među taksistima, a najviše se napadaju vozači Ubera, servisa koji se relativno nedavno pojavio kod nas na tržištu taksi usluga. Obračuni među taksistima uglavnom se promatraju kroz prizmu borbe za monopol na tržištu te eliminaciju “nelojalne konkurencije”, a vrlo rijetko na vidjelo izlazi prava priroda Ubera, proces liberalizacije i deregulacije tržišta taksi usluga koji iza svega toga stoji te samoga sistema u kojemu pojava modela poput Ubera nikako nije ograničena samo na taksi usluge. Štoviše, možemo čak govoriti o postepenoj “uberizaciji ekonomije”, pa je svrsishodnije obratiti pažnju na to o kakvom se uopće modelu tu radi i koliko je on primjenjiv na područja izvan taksi usluga. To će nam pomoći da shvatimo što zapravo leži u temelju obračuna među taksistima, koji prečesto eskaliraju do vrlo zabrinjavajućih razmjera.

Što se tiče samog tržišta taksi usluga, njegova liberalizacija i deregulacija nije počela s Uberom, već je bila potaknuta od strane Grada Zagreba kada je gradonačelnik Milan Bandić 2011. godine prvi puta uveo konkurenciju Radio taksi Zagrebu. Riječ je o pojavi taksija Cammeo čijem su vlasniku 2013. godine oprošteni višemilijunski dugovi u tzv. Linićevim predstečajnim nagodbama. Cammeo taksi nije ostao jedina konkurencija Radio taksi Zagrebu, nego tada sve više niču i druge konkurentske taksi firme (npr. Zebra taxi, Oryx taxi, Eco taxi i sl.). Posljedično, s dolaskom konkurencije, ruše se cijene taksi usluga, što je na površinskoj razini glavni razlog bunta taksista iz Radio taksija. No, zašto su se baš sukobi intenzivirali dolaskom Ubera na taksi tržište? Zašto je baš Uber toliko prokazivan kao “nelojalna konkurencija” kod nezadovoljnih taksista?

Uber je, ukratko, kompanija koja pomoću mobilne aplikacije spaja kupce taksi usluga s neregistriranim taksistima, tj. onima koji su željni ponuditi usluge prijevoza, a posjeduju automobil. Dakle, za vozača Ubera dovoljan je samo automobil i vozačka dozvola, a sve ostalo je prepušteno “inovativnosti tržišta”. Nema procedura, regulacija, birokracije i raznog drugog tereta koji nerijetko opterećuje sitnu buržoaziju željnu svoga proboja na tržištu. S obzirom na važnost korištenja mobilne tehnologije, neki bi rekli da je Uber dobar primjer kako u suvremeno visokotehnološko doba treba funkcionirati privreda, odnosno barem neki njezini segmenti. Vozače s Uberom kao kompanijom veže samo ugovor o partnerstvu u kojemu je propisana i provizija koja ide Uberu – 25 posto od svake vožnje. Nikakvih drugih ugovornih obaveza nema – Uber može u svakom trenutku otkazati ugovor o partnerstvu ili sniziti cijene. Ovime stvar postaje jasnija – ne radi se o grandioznoj tehnološkoj inovaciji, već o jednoj od strategija dodatne akumulacije kapitala koja se očituje u daljnjoj prekarizaciji rada. Štoviše, nije ovdje riječ samo o taksijima, već i o modelu koji je primjenjiv za mnoge ekonomske oblasti, pa je potpuno opravdano govoriti o sve većoj “uberizaciji ekonomije”. Osim toga, upada u oči i tipična dominantna “ekonomska filozofija” – “snađi se sam, preživi na tržištu”.

Vozač Ubera nije “mali poduzetnik” ili “sam svoj gazda”, već krajnje obespravljeni i eksploatirani radnik. Njegovo preživljavanje na tržištu ne ovisi o njegovim osobnim “resursima” i “kapitalu”, već o potpuno impersonalnim pravilima anarhičnosti slobodnotržišne privrede. Prema tome, nikako nije samo riječ o taksi uslugama, već o modelu koji je moguće primjenjivati puno šire – zato govorimo o “uberizaciji ekonomije”.

Uber kao poslovni model predstavlja meku za zaobilaženje radnog zakonodavstva što se očituje i kroz prekarizaciju i kroz povećanje stupnja eksploatacije. Uber predstavlja neku vrstu “minimalne kompanije”, jer je njegova jedina vrijednost mobilna aplikacija te ni prema čemu drugome nema odgovornost – to što je automobil vozačev znači ujedno i da Uber nema nikakve odgovornosti za troškove prijevoza te uopće rabaćenje vozila. Nadalje, vozač si sam plaća zdravstveno, mirovinsko, internet, telefon, računovođu itd. Nema, dakle, nikakvog ulaganja od strane kompanije, a kamoli i garancije o redovitoj plaći. Sindikalno organiziranje vozača Ubera ne postoji. Time su zaobiđeni skoro svi troškovi kapitala, pa se Uber s pravom može smatrati eklatantnim primjerom poslovnog modela koji omogućava lakšu i protočniju ekspanziju te akumulaciju kapitala. Vozač Ubera tako nije “mali poduzetnik” ili “sam svoj gazda” već krajnje obespravljeni i eksploatirani radnik. Njegovo preživljavanje na tržištu ne ovisi o njegovim osobnim “resursima” i “kapitalu”, već o potpuno impersonalnim pravilima anarhičnosti slobodnotržišne privrede. Prema tome, nikako nije samo riječ o taksi uslugama, već o modelu koji je moguće primjenjivati puno šire – zato govorimo o “uberizaciji ekonomije”.

Upravo se ta “uberizacija” najbolje ogleda u sljedećem – prvo, imamo trokut: “kompanija – radnik – korisnik” u kojemu se odnos između kompanije i radnika prikazuje kao odnos poslovnog partnerstva, a odnos između korisnika i radnika kao odnos iznajmljivanja (korisnik usluge iznajmljuje automobil s vozačem za što plaća tržišnu cijenu usluge). Odnos je vrlo sličan kao i kod tipičnih primjera agencijskoga rada. Drugo, “uberizaciju” karakterizira čist odnos ponude i potražnje u formiranju cijena, što znači da će bolju uslugu dobiti svakako onaj tko je u mogućnosti i više dati za nju. Kada bismo to primijenili na neki socijalno osjetljiviji sektor privrede, npr. zdravstvo, dobili bismo slučaj u kojemu je izravna posljedica ta da bogatiji nužno dobivaju bolju zdravstvenu pomoć te, prema tome, imaju veće šanse ozdraviti i preživjeti. Naravno da bi se to odrazilo i na radnike u tim sektorima, ali i na ukupnu kvalitetu usluge jer bi nužnost povećane eksploatacije dovodila do smanjenja kvalitete rada u vidu češćih pogrešaka što naročito u zdravstvu može biti vrlo pogubno (iako ni u slučaju vožnje nije nužno drugačije). Treće, “uberizacija” je jednostavno vid prekarizacije i proletarizacije koja se lažno prikazuje kao vrhunac individualne snalažljivosti. U takvom ideološkom prikazu stvari su u potpunosti izvrnute naglavačke – egzistencijalna prinuda postaje individualna snalažljivost, a krajnja obespravljenost i eksploatiranost postaju “samozapošljavanje”.

Vratimo se na obračune među taksistima i česte napade upravo na vozače Ubera – na djelu je zapravo nesmiljena borba na tržištu radne snage koja ostaje zatvorena u okvirima samo jedne klase u kojoj postoje oni nešto privlegiraniji i oni manje privilegirani. U toj usporedbi, vozač Radio taksi Zagreba teško se odriče položaja koji mu je garantirala pripadnost taksi savezu s mnoštvom regulacija i pravila, a Uberov vozač mu se tu nameće kao neposredna meta jer je upravo on taj koji mu navodno oduzima kruh, kao što se znalo čuti prilikom jednog od zadnjih napada na vozača Ubera. Ti slučajevi ukazuju kako pogubno djeluje kapitalistička ideologija – sistem i njemu svojstvena pravila ostaju na površini nevidljivi, pa se sukobi odvijaju među samim radnicima koji se raslojavaju na one “privilegiranije” i one “manje privilegirane”. No, ovdje nije slučaj taj da “manje privilegirani” napadaju one “privilegiranije” (kao što je često na relaciji privatni-javni sektor), nego obrnuto – oni u boljem položaju strahuju da će isti izgubiti prodorom konkurencije. Žrtve tako ispadaju oni najobespravljeniji, najpotlačeniji i najnezaštićeniji. Stoga, umjesto neprijatelja personificiranog u vozaču Ubera, nađimo neprijatelja u “uberizaciji”.

Besplatno se pretplatite na dvotjedni izbor članaka Radničkog portala.