Stanić: HAC ne smije u koncesiju Razgovor s Mijatom Stanićem, predsjednikom Nezavisnog cestarskog sindikata

Otkad je u prosincu 2002. postao predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata, Mijat Stanić se prometnuo u jednog od najangažiranijih sindikalista koji neumorno upozorava na kriminal u Hrvatskim autocestama, te se bori za očuvanje javnog interesa putem raznih referenduma i akcija. S Mijatom Stanićem smo razgovarali o borbama u HAC-u, referendumskim iskustvima, sindikalnim platformama na nacionalnoj i internacionalnoj razini, agencijskim radnicima, te budućnosti autocesta u Hrvatskoj.

Mijat Stanić, predsjednik NCS-a

Kada ste prvi put čuli za kriminal u HAC-u putem malverzacija oko javne nabave?

U kuloarima se o tome pričalo čim je počela izgradnja ubrzane autoceste, u vremenu ministra Radimira Čačića. Vidjeli smo da ljudi koji rade na velikim projektima odjednom imaju vikendicu na moru i sl. Dolaskom Božidara Kalmete 2004., to je krenulo puno intenzivnije. Ja sam 2005. putem internog maila upozoravao na Sanaderovu Vučevicu, a Kalmeta je tada na mjesta direktora počeo u firmu dovoditi bivše vojne i policijske časnike, uglavnom nečasno otpuštene, ili s nekim problemima. Oni su krenuli organizirati nekakvu udrugu branitelja, koju sam ja nazvao lovačkom udrugom, kao parasindikalnu organizaciju kojom su nastojali nas neutralizirati. Najintenzivniji kriminal je krenuo 2008. nakon što je HDZ dobio drugi mandat, tada su se poslovi krenuli namještati otvoreno. Imali su Karamarka na mjestu Ministra unutarnjih poslova, te Bajića i Cvitana koji su pili iz ruke Sanaderu. Tada su bili slučajevi poput famoznog bojanja tunela po pet puta skupljoj cijeni, dakle bezobrazno, pred očima javnosti. Dotada je to bilo u nekim manjim postocima, kroz anekse. Pričalo se da je u početku išlo 5 do 10 posto, a onda je došlo na 300-400 posto iznad stvarne cijene.

Akcija Ne damo naše autoceste bila je specifična jer smo dugo gradili platformu s organizacijama civilnog društva i drugim sindikatima, te smo se složili da je to referendum za javni interes, a ne za neki partikularni. Važna je bila dostupnost autoceste svima, da država ne mora pitati nekog privatnog vlasnika hoće li otvoriti neko čvorište, već da država može infrastrukturu kreirati po potrebama svog stanovništva.

Kada i kako ste se vi krenuli u obračune s njima?

Na početku je bilo teško doći do bilo kojeg podatka jer se radilo o zatvorenom krugu ljudi koji je čuvao sve tajne jer su imali koristi. Bio sam predstavnik radnika u Nadzornom odboru, ali su s vremenom izbacili troškovnike iz kojih se jedino moglo vidjeti ako postoje nepravilnosti. Papiri su bilo dobro uređeni, tako da se iz njih nije moglo pročitati ništa protuzakonito. Kad su 2008. i 2009. Sanader pa Kosor tražili otpuštanja i smanjenja plaća radnicima, nisam pristao jer sam znao da se u firmi krade šakom i kapom. Kosor me tražila dokaze za to, a afere su se tada nizale jedna za drugom, ljudi su mi dostavljali dokumentaciju, podnijeli smo više kaznenih prijava DORH-u. U 11. mjesecu 2009. su neki direktori završili u zatvoru, ja sam dobio policijsku zaštitu, činilo se da stvari idu u dobrom smjeru. Međutim, sve je brzo stalo. Kad sam 2010. prijavio slučaj signalnih stupića kojim je HAC oštećen za više milijuna kuna, krim policija me uvjeravala da će biti kaznenih prijava jer se sve vidi iz aviona. Nakon dva ili tri mjeseca, otišao sam u DORH gdje su mi rekli da je policija rekla da nisu nađeni elementi kaznenih djela. Dakle, krim policija je usko grlo, a tada je na čelu MUP-a bio Karamarko. U međuvremenu, tvrtka Soboli dobiva posao od HAC-a za 5,800.000 kuna. Saznao sam da se Soboli nelegalno bavi prikupljanjem obavještajnih podataka iz firme i temeljem njih ih ucjenjuje. Ljudi iz Sobolija koji su tražili dokumentaciju su govorili da rade za Karamarka.

Godine 2011. dolazi do smjene vlasti. Je li vlada Zorana Milanovića poduzela ikakve korake da riješi sve te slučajeve?

SDP ništa nije napravio u četiri godine. Pokušavao sam izvršiti pritisak na njih, ali nisu imali političke volje da se to izvrši. Danas vidim da se u HAC vraćaju isti ljudi iz tih vremena kao siva eminencija, vjerojatno opet s ciljem da nešto kradu. Most se danas prikazuje kao najpošteniji na svijetu, rješavanje tih prijava će im biti test. A prijava protiv Kalmete je kap u moru, ima kod njega još jako puno toga.

Ovog mjeseca bila je druga godišnjica uspješnog referenduma Ne damo naše autoceste. Koji su po vama razlozi uspjeha tog referenduma?

Referendum smo pripremali godinu i pol dana. Naš sindikat je ranije sudjelovao u referendumu o zakonu o radu 2010., pa u referendumu protiv outsourcinga 2014., tada smo bili u organizacijskom odboru. Za Ne damo naše autoceste sam bio inicijator. Ta akcija je specifična jer smo dugo gradili platformu s organizacijama civilnog društva i drugim sindikatima, te smo se složili da je to referendum za javni interes, a ne za neki partikularni. Važna je bila dostupnost autoceste svima, da država ne mora pitati nekog privatnog vlasnika hoće li otvoriti neko čvorište, već da država može infrastrukturu kreirati po potrebama svog stanovništva. Prije referenduma smo imali razne prosvjede i performanse. Udruge civilnog društva su davale ono što sindikatima fali – maštovitost, kao što su performansi s malo ljudi, a dobrim odjekom. A sindikati imaju novac, ono što recimo udrugama fali. Tako smo ostvarili odličnu suradnju putem koje smo svi dobili veliko iskustvo i samopouzdanje. Inzistirao sam da platforma funkcionira na bazi reciprociteta, da nitko ne može nikoga preglasavati čime je stvoreno povjerenje. Danas sam 100 posto uvjeren da bez udruga civilnog društva referendum ne bi uspio.

Ove godine okupljena je platforma Ne damo naše u kojoj sudjeluju vaš Nezavisni cestarski sindikat, zatim sindikati Tehnos (HEP) i Nova Solidarnost (INA), te udruga Pravo na grad. S kojim ciljem je pokrenuta ova platforma?

Iskustvo referenduma o autocestama pokazalo je da referendumi uspijevaju ako se stvori naboj i kemija među građanima, kad shvate zajednički interes. Mi smo zajedno na referendume i inicijativu potrošili nekoliko milijuna kuna od naših sindikata i svoje resurse stavili na raspolaganje građanima, jer onoga dana kada smo zatražili njihove potpise, mi smo im dužni. Tada smo se složili da Ne damo naše može biti naša zajednička inicijativa za buduće projekte, odnosno da će naša suradnja biti projektna. Okupili smo se da pokažemo da smo živi.

Radnička suradnja ne smije imati granice. Volio bih sudjelovati u jednoj akciji da financijski pomognemo jednom sindikatu u Bosni ili Srbiji, da pokažemo da prava podjela nije nacionalna nego klasna. Moramo si pomagati kao radnici. U Srbiji čvrsto surađujemo sa Samostalnim sindikatom putara, to je prilika za regionalnu suradnju.

Nedavno ste sa sindikatima iz Ne damo naše, te nekim drugim sindikatima (Novi sindikat, Preporod) pokrenuli inicijativu za sindikalni fond solidarnosti. Koji su glavni ciljevi tog fonda?

Smisao je zaštititi sindikalno neorganizirane radnike ili one koji nemaju dovoljno dobru sindikalnu zaštitu. Unutar mnogih poduzeća se dave sindikati koji nešto pokušavaju. Uglavnom, Željko Stipić i ja smo ljetos pokrenuli jednu ad hoc akciju gdje smo pomogli obespravljenoj radnici trgovine Boso s 10.000 kuna, kako bismo najavili inicijativu osnivanja fonda. U ključnim problemima, kao što je primjerice financiranje štrajka, središnjice nikako ne pomažu, ne postoji solidarnost. Mnogi sindikati žive na pričama o solidarnosti, a onda sami nisu solidarni. U našem fondu treba raditi i s civilnim sektorom jer to su građanski problemi.

Radnička suradnja ne smije imati granice. Volio bih sudjelovati u jednoj akciji da financijski pomognemo jednom sindikatu u Bosni ili Srbiji, da pokažemo da prava podjela nije nacionalna nego klasna. Moramo si pomagati kao radnici. U Srbiji čvrsto surađujemo sa Samostalnim sindikatom putara, to je prilika za regionalnu suradnju, i volio bih da im mogu financijski pomoći, kao jednom gestom da tako trebamo raditi. Nedavno sam bio na jednoj konferenciji u Beogradu gdje smo čuli iskustvo davljenja sindikata u Strabagu koji je izrazito nekorektna firma. Strabag je problem radnicima i u Sloveniji, Srbiji, Hrvatskoj, Crnoj Gori.

Sindikat nije lako razvijati, ali mogućnost sindikata kao organizacije je najveća. Prednost sindikata je što ima kritičnu masu i infrastrukturu, uvijek može nešto objaviti medijima do kojih dolazi lakše nego netko drugi, a ima i novac.

Može li vaša sindikalna platforma biti temelj za neku novu središnjicu budući da postojeće nisu na visini zadatka?

Nisam siguran. Ambicija je da bude sindikata iz raznih središnjica. Ako to stavimo kao neku sumnju, odbili bismo mnoge sindikate. Naša platforma bi trebala biti projektna suradnja.

Da se vratimo na HAC. Ima li u HAC-u agencijskih radnika?

Sve manje, nešto malo je još ostalo. Prije dvije godine sam okupio ljude koji su radili preko agencija, našao odvjetnika i pokrenuo tužbe protiv firme, da se obračunamo s tim agencijskim radom. S odvjetnikom sam dogovorio da će ih zastupati, a ako tužbe ne uspiju, da ćemo mi iz sindikata platiti sudske troškove. Pokrenuli smo 70-ak tužbi, zasada smo ih dobili 15-ak. Nakon svega, u firmi više nikad nisu uzeli agencijskog radnika. Agencije služe isključivo za privremene poslove.

Propustili smo nekoliko prilika za restrukturiranje jer je bivša vlada Zorana Milanovića htjela pod svaku cijenu prodati autoceste kako bi u proračun kapnulo između 10 i 20 milijardi kuna kako bi dobili još jedne izbore.

Kako po vama treba izgledati budućnost Hrvatskih autocesta?

Koncesija je loša opcija jer postoje dionice koje nemaju komercijalnu isplativost, ali imaju razvojni projekt jer povezuju, a to koncesionara ne zanima. Treba nam restrukturiranje. Dugove treba refinancirati, troškove optimizirati, prihode povećavati, upravo kako bismo iz prihoda cestarine mogli početi otplaćivati obveze i zarađivati. To je moguće i krenuli smo raditi na tome. Svjetska banka je spremna dati jamstva za kredite jer imamo dobre prihode, s tim da pokrenemo poteze u restrukturiranju. Recimo, da dam primjer, zagrebačka obilaznica nije u sustavu cestarine, a HAC je i dalje održava. Radi se o obilaznici koju je najskuplje održavati, tamo ima najviše prometa u zemlji. Stoga treba ili uvesti sustav naplate, ili bi netko iz Hrvatskih cesta trebao plaćati održavanje. Propustili smo nekoliko prilika za restrukturiranje jer je bivša vlada Zorana Milanovića htjela pod svaku cijenu prodati autoceste kako bi u proračun kapnulo između 10 i 20 milijardi kuna kako bi dobili još jedne izbore.

Generalno, predlažem da se kompletni cestarski sektor objedini – autoceste, državne, županijske. Danas imamo 25 subjekata koji upravljaju cestama. Objedinjavanjem bi se svakako optimizirali troškovi.

Također, predlažem internu burzu rada unutar ministarstva da vidimo je li nešto takvo moguće, ja smatram da jest. Na primjer, ako HŽ treba inženjera, a mi imamo viška, da on pređe tamo. Proces restrukturiranja može proći humano, bez ljudskih žrtava. Napretkom tehnologije, za 7 do 10 godina, u naplatnim kućicama više neće biti radnika. Ali te ljude koji sada rade tamo treba polako pripremati za neki drugi posao, da ih se prekvalificira za neke stvarne potrebe.