Dobar smjer željezničara O najavljenom spajanju dvaju najvećih željezničarskih sindikata i trenutnom stanju u HŽ-u

U Pirovcu najavljeno spajanje dvaju najvećih željezničarskih sindikata (SŽH i SHŽ) predstavlja bitan korak prema osnaživanju radničke pozicije u budućim pregovorima oko restrukturiranja željeznice. Snažni željezničarski sindikati, radnička solidarnost i politizacija radničkih problema nužni su preduvjeti da bi se danas rascjepkan i neefikasan HŽ spasio od propadanja i otrgnuo iz ruku nesposobnih uprava te omogućio željeznici da razvije svoje potencijale i postane budućnost modernog prometa, a ne tek uspomena na neku “bolju pošlost”.

Neovisno o tome što predstavljaju bitnu tvrtku kojoj je glavna zadaća briga za željezničku infrastrukturu i promet, dakle za jedno od važnijih društvenih dobara, i Hrvatske su željeznice postupno uništavane restauracijom kapitalizma na ovim prostorima. Međutim, iako uz njih vežemo priču o uništavanju društvenog vlasništva, HŽ je također simbol borbenosti radnika i sindikata, pogotovo u turbulentno vrijeme kraja osamdesetih i početka devedesetih godina prošlog stoljeća. Od brojnih sindikata koji djeluju u Hrvatskim željeznicama dva su nedavno napravila značajan korak – Sindikat hrvatskih željezničara (SHŽ) i Sindikat željezničara Hrvatske (SŽH) najavili su spajanje i time otvorili potencijal jačanju radničke borbe na željeznici. Povodom toga razgovarali smo i s predsjednicima tih dvaju sindikata, Ivanom Forgačem (SHŽ) i Zoranom Maršićem (SŽH), kako bismo vidjeli koje su perspektive borbe i što donosi spajanje i okrupnjivanje tih sindikata.

Devedesetih godina u HŽ-u dolazi do promjene u sindikalnom ustroju: stare sindikalne strukture postupno propadaju zbog nemogućnosti snalaženja u novim političko-ekonomskim uvjetima – njihovo je djelovanje tada bilo kritizirano parolama poput “dosta nam je sindikata svinjskih polovica”, dok s druge strane dolazi do osnivanja novih sindikata, koji su objeručke prihvatili sindikalne organizacijske modele zapadnih zemalja, poput Njemačke i Amerike. Tako dolazi do novih strukovnih i granskih sindikata – formira se Sindikat strojovođa, osniva se Sindikat prometnika vlakova koji će se kasnije preimenovati u Sindikat željezničara Hrvatske, a nastaje i Sindikat hrvatskih željezničara koji je započeo udruživanjem radnika na održavanju lokomotiva i vagona. Ovi i brojni drugi sindikati u to vrijeme kreću u niz industrijskih akcija i štrajkova radi poboljšanja radničkih prava, ali i općeg stanja željeznice: godine 1989. dolazi do štrajka strojovođa, 1993. na nekoliko se dana zaustavljaju vlakovi kako bi se vlasti natjeralo da radnicima isplate zaostalu plaću, a 1994. u jeku ratnih zbivanja, pokreće se štrajk koji je trajao otprilike dvadeset dana, tijekom kojeg se na radnike i sindikaliste vršio ogroman pritisak, a pokušavalo ih se i slati na bojište, samo kako bi se štrajk razbio. Još jedan veliki štrajk organizira se 1996. godine, kojeg su vlasti htjele proglasiti nelegalnim zbog kršenja pravila o minimumu vlakova koji bi po zakonu trebali voziti za vrijeme štrajka te u svrhu toga čak pokreću tužbu na Vrhovnom sudu. U događanjima tih godina sindikatima uvelike pomaže i međunarodna umreženost, tako da za vrijeme “nelegalnog” štrajka 1996. godine stiže financijska pomoć iz Japana, Austrije i Francuske. Činjenici da je sindikalna borba tih godina doista i doslovno bila opasna svjedoče i razne prijetnje i fizički napadi koje su radnici i sindikalisti trpjeli, ali i nikad razjašnjeno ubojstvo Milana Krivokuće, predsjednika Sindikata strojovođa. Slučajevi ovakvih napada, pa čak i ubojstava samo svjedoče o tome do kojih je granica spremna ići buržoazija u trenucima kada im borbeni radnici i sindikalisti doista zaprijete.

Budući da nijedna vlada u zadnjih dvadeset i pet godina nije radila na modernizaciji, stanje je danas jako loše. Pruge, vlakovi i ostala oprema su zastarjeli, otpuštaju se radnici, smanjuje se broj radnika koji se bave samom željeznicom, dok se broj članova uprave neprestano povećava.

Neoliberalne reforme

Unatoč teškoj borbi radnika željeznice krajem osamdesetih i početkom devedesetih godina, Hrvatske željeznice svejedno su se našle na udaru neoliberalnih reformi koje se provode zadnjih nekoliko desetljeća. Taj proces zorno prikazuje ulogu koju su u tome imale političke elite, neovisno o stranačkoj pripadnosti, i samo potvrđuje kako najjače stranke u Hrvatskoj provode istu ekonomsku politiku, iako ih se u medijima i javnom diskursu uporno želi prikazati kao da se suštinski razlikuju. Tako je 2003. godine za vrijeme vlade Ivice Račana donesen Zakon o željeznici koji je otvorio put prema liberalizaciji željezničkog prometa, odnosno prema njegovom fragmentiranju, smanjenoj efikasnosti i samim time pogodnijem putu za privatizaciju i rasprodaju. Zoran Maršić za taj zakon kaže kako je to “jedan od najkraćih zakona koje je vidio i koji je stvorio preduvjete da dođe do podjele HŽ-a, te kako je nanio veliku štetu željeznici u Hrvatskoj.” Na taj je način SDP-ova “socijaldemokratska” vlada otvorila put idućoj HDZ-ovoj vladi da krene u daljnje uništavanje Hrvatskih željeznica, budući da je nakon donošenja zakona 2003. godine konačna implementacija provedena 2006./2007. godine, za vrijeme vlade Ive Sanadera. Ono što je provedba tog zakona donijela jest fragmentacija nekoć jedinstvenih Hrvatskih željeznica na tri glavna trgovačka društva – HŽ Cargo, HŽ Infrastrukture i HŽ Putnički prijevoz te na još niz sestrinskih tvrtki koje su potpale pod ova tri glavna društva. Pritom je osnovana i svojevrsna “krovna” tvrtka, HŽ Holding, koja je trebala koordinirati ostalim glavnim i sestrinskim poduzećima, ali koja nije funkcionirala upravo zbog nepostojeće strategije i brige za željeznički promet od strane političkih elita. “HŽ Holding je bio zamišljen kao tijelo koje će imati direktan utjecaj na poslovanje društava”, kaže Maršić i dodaje, “do toga nije došlo jer nije imao stvaran utjecaj na upravljačku strukturu unutar tvrtki. Postavljanje uprava išlo je s političke strane, ljudi u tim društvima nisu imali neke poveznice, nisu dolazili iz istih krugova, jedni drugima često su radili štetu”. U Holdingu su se tako događale apsurdne situacije, poput one da su direktori novoosnovanih društava sami sebe imenovali u njegov nadzorni odbor, što je također jedan od razloga zašto niti nije mogao zaživjeti. Neuspješni HŽ Holding tako je prestao postojati 2012. godine, a spomenuta podijeljenost i dalje stvara velike probleme radnicima zaposlenima na željeznici i sindikatima koji nastoje poboljšati situaciju.

Dugo godina sindikati su bili konkurencija, odvijala se borba za članstvo na istom području. Kad povjerenici budu zajedno radili na terenu, onda će se stvoriti povjerenje. Jedna od mjera da se ono stekne jest da se onemogući preotimanje članova.

Vlada HDZ-a za željeznicu se interesirala samo u određenim situacijama – kada je trebalo sitnim ustupcima kupiti “socijalni mir” i spriječiti bunt radnika ili kada je pak trebalo kupovati glasove. Poznati su primjeri upravo iz Sanaderovog vremena, kada su se sindikati nastojali izboriti za jedinstveni kolektivni ugovor koji bi obuhvaćao sva društva na koja su Hrvatske željeznice bile podijeljene. Umjesto da se krene na pregovaranje između sindikata i vlasti o jednom kolektivnom ugovoru Ivo Sanader, Božidar Kalmeta i drugi članovi vlade krenuli su radnicima pojedinačnih poduzeća kratkoročno dizati plaće i do 20 posto, koristiti politiku “zavadi pa vladaj” među radnicima, da bi na kraju smanjili sredstva iz proračuna koja su bila namijenjena dugoročnom održavanju i moderniziranju željeznice. Ivan Forgač prisjeća se tih vremena: “Nama koji smo gledali dalje već prije je bilo jasno da politika Sanadera prema željeznici nikamo ne vodi. Prvi put kad je dobio izbore, Račan se hvalio da su ulagali u željeznicu, a Sanader je rekao kako će oni dati još više da na kraju ne bi ni kune dao za minimalno održavanje. On je bio voljan kupiti glasove kroz plaće, ali da bi modernizirao i ulagao, nema šanse. To je baš bilo loše.” Iako su neke zemlje poput Austrije, Njemačke i Francuske uspjele sudskim putem spriječiti provođenje zakona kojima bi se njihove željeznice liberalizirale, pripadnici domaće vladajuće elite u tom smislu nisi mrdnuli prstom. Forgač tako kaže: “Tijekom pregovaračkih procesa kad smo pristupali EU došlo je do toga da EU zavrće ruke državicama koje žarko žele ući u EU. Francuzi, Nijemci i Austrijanci su spriječili takve tendencije sudskim putem. A mi smo pristali.”

Budući da nijedna vlada u zadnjih dvadeset i pet godina nije radila na modernizaciji željeznice niti je imala ikakvu suvislu strategiju u smjeru njezinog održavanja stanje je danas jako loše. Pruge, vlakovi i ostala oprema su zastarjeli, smanjuje se broj radnika koji se bave samom željeznicom, dok se broj članova uprave neprestano povećava. Svježi primjer nezakonitog otkaza sindikalnom povjereniku Daliboru Petroviću, dopredsjedniku Sindikata strojovođa koji već duže vrijeme ukazuje na nepravilnosti u radu Uprave pokazuje u kojim se uvjetima radi u HŽ-u i kakvim su pritiscima radnici i sindikalisti izloženi.

Sastanak u Pirovcu

Upravo zbog brojnih navedenih problema, kao osvježenje u moru loših vijesti došla je najava potencijalnog spajanja dva najveća željezničarska sindikata. Sastanak Sindikata željezničara Hrvatske i Sindikata hrvatskih željezničara održan je 8. i 9. lipnja ove godine, a na njemu je usvojeno nekoliko zaključaka koji idu prema spajanju dvaju sindikata. Više je razloga zašto se ide prema ujedinjavanju – Maršić naglašava kako sindikalni rad danas i prije pet-šest godina nije isti, kako se sve više i više zahtijeva od sindikalaca i radnika te kako je potrebno sve više i više kako bi se osigurala adekvatna zaštita radnika: “Iz ove zajedničke suradnje dobivamo kvalitetniji proizvod prema drugoj strani. Smanjivanjem broja radnika smanjuje se i broj članova, tako da ne vidim drugi način osim udruživanja kojim se može postići neki nivo kvalitetne zaštite ljudi. Jedna od pretpostavki koja je dobra za udruživanje jest da su sva tri sindikata (Sindikat Infrastrukture, SHŽ, SŽH) odnedavno članovi Nezavisnih hrvatskih sindikata.” Osim opadanja broja radnika, ujedno i broja članova sindikata, Maršić naglašava i potrebu za pravnom pomoći, s obzirom na to da je članovima sindikata i radnicima često potrebna, a ne mogu ju dobiti čak ni tako veliki sindikati kao što je SŽH. Ivan Forgač ističe kako se suradnja između dvaju sindikata poboljšala u zadnje dvije godine te kako se krenulo s ozbiljnijom suradnjom. Međutim, dugo godina veliki je problem predstavljao partikularni interes pojedinih sindikata i preotimanje članova: “Dugo godina sindikati su bili konkurencija, odvijala se borba za članstvo na istom području. Najvažnija stvar su odnosi među ljudima, imali smo antagonizam. U društvima gdje je bio jedan sindikat nije bilo problema. U onim društvima gdje smo bili pola-pola, tamo je petnaest godina trajala konfrontacija i borba za članove. Ti povjerenici su i jedni i drugi “kokošarili”, preotimali si članove. Najvažniji su, kako bi to imalo neku budućnost, ti odnosi među ljudima i stjecanje povjerenja. Kad povjerenici budu zajedno radili na terenu, onda će se stvoriti povjerenje. Jedna od mjera da se ono ostvari jest da se onemogući preotimanje članova.”

U Hrvatskoj je svaka druga interesna skupina organizirana – umirovljenici, manjine, seljaci – a radnici kao najbrojnija skupina nisu, namjerno su od strane politike i kapitala isključeni iz političkog života. Političko djelovanje sindikata je anatemizirano. Utjecaj kroz GSV više je samo kao neki ukras demokracije i dekor.

U vrijeme kada je stanje u HŽ-u izrazito loše, kada se neprekidno smanjuju prava radnika, okrupnjivanje sindikata poput SHŽ i SŽH treba poslužiti kao primjer djelovanja i na višim instancama s obzirom na to da samo ujedinjeni sindikati, a time i ujedinjeni radnici, doista predstavljaju jednu silu koja se može boriti za vlastita prava. U tom smislu u prvi plan nužno dolazi i potreba za politizacijom radničkog pokreta, budući da sindikati često znaju propagirati tobožnji “apolitični” stav, odnosno stav nemiješanja u politiku. Ivan Forgač ovdje ističe činjenicu kako gotovo svaka interesna skupina u Hrvatskoj ima svoj glas u parlamentu, osim radnika: “U Hrvatskoj je svaka druga interesna skupina organizirana – umirovljenici, manjine, seljaci – a radnici kao najbrojnija skupina nisu, namjerno su od strane politike i kapitala isključeni iz političkog života. Političko djelovanje sindikata je anatemizirano, još iz socijalističkog sustava. Sada se zakoni koji se tiču radnika donose bez ikakvog utjecaja predstavnika radnika. Utjecaj kroz Gospodarsko-socijalno vijeće više je samo kao neki ukras demokracije i dekor, a ne stvarni utjecaj.” Još jednu instancu u kojoj Forgač ne vidi mogućnost stvarnog utjecaja radnika jesu i radnička vijeća – iako poslodavac ispunjava obvezu savjetovanja i obavještavanja radničkih vijeća, on nema obvezu uvažiti mišljenje Radničkog vijeća. Upravo zato kao efikasniji način djelovanja vidi izravne pregovore između sindikata i poslodavaca, s obzirom na snagu sindikata i njihov utjecaj kroz kolektivno pregovaranje.

Radnički pokret kao politička sila

Hrvatske željeznice i željeznički promet danas vladajućim elitama ne predstavljaju nešto što je od strateškog interesa za Republiku Hrvatsku. Dok se u zemljama europskog centra sve veći postotak prijevoza robe prebacuje na željeznicu kao efikasniji način prijevoza, ovdje se naglasak stavlja na skupu izgradnju autocesta i na pogodovanje raznim građevinskim lobijima. Unatoč tome, željeznica ne smije i ne može postati stvar prošlosti, već stvar budućnosti, a glavni faktor u tome moraju postati upravo radnici, radikalnijom organizacijom svoje borbe i politizacijom svojih problema. Ivan Forgač zaključuje: “Mislim da svaka vlast previše gleda na sindikate kao na nekakve interesne skupine koje imaju samo zadaću da što više izvuku za radnike, a da ih drugo van toga ne zanima i da ne žele, da uopće ne mogu biti objektivni, da se neće boriti za javni interes, nego da gledaju partikularni. Tako nas gledaju i građani, ali to nije tako. Kod nas koincidiraju javni i partikularni interes, s obzirom na to da je u pitanju željeznica.” Upravo je ključno osvještavanje činjenice da radnički interes nije partikularan, već opći, da jedino radnička klasa ukidanjem vlastite eksploatacije može ukinuti eksploataciju na razini čitavog društva te da radništvo treba politizirati vlastite probleme i napokon prerasti u snažan pokret, pokret kojemu je potrebno snažno političko krilo. To uključuje radikalnu borbu na svim frontovima – od okrupnjivanja sindikata do preuzimanja tvornica i pogona u vlastite ruke.